3 marca 2024 roku, po 531 (!) dniach procedowania, Prezes Urzędu Transportu Kolejowego wydał decyzję otwartodostępową jednemu z niezależnych operatorów dla połączeń na trasie Kraków Główny – Gdynia Główna i z powrotem przez Warszawę. Sam ten fakt nie byłby niczym nadzwyczajnym, gdyby nie zakres wnioskowanych usług oraz decyzja regulatora zakres ten ograniczająca.

Latem 2022 roku, nowy przewoźnik złożył wniosek o uruchomienie usług tożsamych z ofertą PKP Intercity, w tym samym zakresie i z takim samym rozkładem jazdy jak zamiary PKP Intercity na trasie Kołobrzeg – Przemyśl Główny – Kołobrzeg. Jedyna różnica polegała na wyłączeniu dwóch krańcowych odcinków trasy, by zmniejszyć ewentualny wpływ nowych połączeń na dotowane połączenia PSO.

Komercyjny operator uzyskał zgodę na jedynie 4 z 16 wnioskowanych par połączeń i to w mniej atrakcyjnych porach dnia. W swojej 45-stronicowej decyzji, Prezes UTK zaznaczył, że pociągi tego przedsiębiorcy zagrożą dotowanym połączeniom PKP Intercity, oraz powołał się na opinię zarządcy infrastruktury, według której nowe połączenia prawdopodobnie wpłyną również na usługi innych operatorów kolejowych.

Dla porównania, w przypadku identycznych usług oferowanych przez PKP Intercity, włącznie z tymi o większym wpływie na połączenia PSO, UTK zezwala na uruchomienie 16 z 16 wnioskowanych połączeń i nie dostrzega problemów z równowagą ekonomiczną czy przepustowością, co wyraźnie sugeruje różne traktowanie tych samych usług w zależności od operatora. Według UTK pociąg w kolorze żółtym jest zagrożeniem dla pociągów dotowanych, natomiast identyczny pociąg komercyjny w odcieniach błękitu zagrożeniem już nie jest.

Ukończone postępowanie potwierdza dysfunkcjonalność UTK jako organu regulacyjnego, pokazując jego podwójne standardy i protekcjonizm wobec PKP Intercity. Organ powinien zapewniać zainteresowanym podmiotom równy dostęp do rynku, zgodnie z przepisami UE, czego ewidentnie nie czyni. 

Co ciekawe, sam wniosek PKP Intercity na identyczne połączenia co proponowane przez alternatywnego operatora dowodzi, iż to państwowy przewoźnik uruchamia połączenia kanibalizujące przychody pociągów dotowanych. Zdaniem PKP Intercity, identyczne usługi co ich własne miałyby zabrać 13,75% przewidzianej rocznej rekompensaty, co jasno dowodzi, iż samo PKP Intercity działa na szkodę organizatora transportu a w konsekwencji polskiego podatnika.

W świetle tego bledną dalsze praktyki regulatora – nowi przewoźnicy nie mogą nawet zoptymalizować obiegów taboru, by osiągnąć minimalizację kosztów, ponieważ regulator im tego zabrania i nakazuje wykonywać wszystkie połączenia (albo żadne) według orientacyjnego rozkładu jazdy, który dla Prezesa UTK staje się rozkładem ostatecznym.

Według Katarzyny Dekeyser, koordynatorki ALLRAIL ds. polityki, „protekcjonizm UTK wobec PKP Intercity ogranicza szanse na niższe ceny biletów, tworząc pozory otwartego rynku, które są jednak rozbijane przez podwójne standardy uniemożliwiające nowym operatorom wejście. To z kolei hamuje konkurencję i oszczędności dla pasażerów. Bez zaangażowania polskich i unijnych instytucji, możemy zapomnieć o Jednolitym Europejskim Obszarze Kolejowym (SERA) w Polsce”.