10 czerwca 2022 u Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego zostało złożonych 14 powiadomień o nowych usługach komercyjnych, które mają być prowadzone przez przewoźnika świadczącego równocześnie głównie przewozy o charakterze służby publicznej (PSO).
Do połowy marca 2023, Urząd opublikował łącznie 11 decyzji wraz z najważniejszą z całego pakietu wniosków. Ostatnia decyzja dotycząca połączeń w relacji Kołobrzeg–Przemyśl Główny–Kołobrzeg jest jednak szczególna, bowiem dotyczy zawoalowanej przez przewoźnika, najbardziej lukratywnej na polskim rynku kolejowym trasy Gdynia Główna – Kraków Główny – Gdynia Główna, na której PKP Intercity uzyskało możliwość prowadzenia 16 par pociągów. Po raz kolejny państwowe pociągi komercyjne PKP Intercity nie zagrażają pociągom dotowanym, natomiast podobne, mniej liczne pociągi przewoźników komercyjnych stanowią zagrożenie wręcz niewyobrażalne.
Włączając wydane decyzje z wcześniejszych postępowań, komercyjna oferta przewoźnika dalekobieżnego PKP Intercity ma zawierać:
- 6 par pociągów w relacji Gdynia Główna – Kraków Główny – Gdynia Główna,
- 11 par pociągów w relacji Warszawa Wsch. – Kraków Główny – Warszawa Wsch.,
- 5 par pociągów sezonowych w relacji Warszawa Zach. – Gdynia Główna – Warszawa Zach.,
Biorąc pod uwagę jedynie odcinki, oferta PKP Intercity przekłada się na następujące wartości:
- 17 par pociągów pomiędzy Warszawą a Krakowem,
- 6 par pociągów całorocznych i 5 par sezonowych między Warszawą a Trójmiastem.
Jednocześnie warto skonfrontować pozytywne dla PKP Intercity decyzje z ostatnią wydaną przez organ regulacyjny odmowną decyzją otwartodostępową w tej komercyjnie opłacalnej relacji dla przewoźnika prywatnego RegioJet z lata 2022, od której przewoźnik wg doniesień medialnych się odwołał, a która do dziś nie została rozpatrzona ponownie.
W czerwcu 2021 roku RegioJet zawnioskował o 9 par pociągów w tej samej, intratnej relacji Kraków-Warszawa-Trójmiasto. Decyzją Prezesa UTK przewoźnikowi odmówiono przyznania otwartego dostępu argumentując to domniemanym wpływem na połączenia dotowane PKP Intercity oraz rzekomymi problemami z przepustowością.
Jak widać, zdaniem UTK kilkanaście par komercyjnych pociągów PKP Intercity na tej trasie nie zagraża pociągom dotowanym, natomiast dziwnym trafem 9 par pociągów innego przewoźnika stanowi zagrożenie wręcz niewyobrażalne. Co więcej, Organ nie wydał nawet decyzji o dostępie ograniczonym, co pośrednio oznacza, że nawet 1 para pociągów RegioJet w tej relacji byłaby przez Urząd uznana za zagrożenie. Te twarde dane nie wymagają dalszego komentarza odnośnie równego traktowania przez organ regulacyjny podmiotów wnioskujących o otwarty dostęp w Polsce.
Kolejną kwestią wartą analizy jest wspomniana przepustowość, której dostępność zdaniem UTK w oparciu o analizy zarządcy infrastruktury PKP PLK jest ograniczona lub prawie zupełnie wyczerpana. W decyzji odmownej dla RegioJet można znaleźć opinie PKP PLK wskazujące, iż na odcinkach objętych pracami modernizacyjnymi takich jak Warszawa Zach. – Warszawa Centralna wykorzystanie zdolności przepustowej dochodzi do 100%. Czynnik ten jest jednym z powodów odrzucenia wniosku RegioJet.
Niemniej, 100% wykorzystanej przepustowości nie stanowi już problemów dla pociągów komercyjnych PKP Intercity jadących w relacji Kraków-Warszawa-Trójmiasto właśnie przez Warszawę Centralną. Wątku braku przepustowości UTK oraz PKP PLK już nie podejmują. Tak oto w ten sposób:
- dla 9 par nowych pociągów RegioJet w relacji Gdynia Główna – Kraków Główny – Gdynia Główna przepustowości nie ma,
- dla 17 par (i 5 par sezonowych) nowych pociągów PKP Intercity w relacji Gdynia Główna – Kraków Główny – Gdynia Główna przepustowość jest.
Co więcej, analizując pozostałe wydane nowe pozwolenia dla PKP Intercity, wszystkie pociągi tego przewoźnika (łącznie 40 par pociągów całorocznych i 6 par sezonowych) mają być trasowane zgodnie z decyzjami Prezesa UTK przez krytyczny pod względem przepustowości odcinek Warszawa Zach. – Warszawa Centralna. Dla tych pociągów komercyjnych regulator jak i zarządca infrastruktury problemów z przepustowością jednak nie widzą.
„ALLRAIL już wielokrotnie zwracał uwagę na nierówne traktowanie pasażerskich przewoźników w Polsce. Kolejne decyzje UTK dostarczają dalszych dowodów na potwierdzenie tezy o podwójnych standardach stosowanych w stosunku do przewoźników. Zaprezentowane powyżej zagadnienia dokumentujące hipokryzję regulatora przewozów kolejowych dołączają do litanii wcześniejszych zastrzeżeń – od przedłużania procedur otwartodostępowych do kilku lat, po wykorzystywanie nielicznych, nieznaczących decyzji pozytywnych jako dowód na otwarcie polskiego rynku.”
Sekretarz Generalny ALLRAIL Nick Brooks