Niedawny komunikat prasowy ALLRAIL, w którym wskazaliśmy prawdziwe przyczyny ukryte za wzrostem cen biletów PKP Intercity, sprawił, iż opinię w sprawie liberalizacji przewozów kolejowych wyraził polski organ regulacyjny. Pragniemy podziękować Prezesowi Urzędu Transportu Kolejowego (UTK) za przedstawienie swego poglądu w kwestii konkurencji na kolei w Polsce. Jako europejskie stowarzyszenie non-profit, zrzeszamy niezależnych przewoźników pasażerskich, zarówno operatorów kolejowych jak i sprzedawców biletów. Stanowisko Prezesa UTK jest doskonałym odzwierciedleniem fasadowości działań Urzędu.

Poniżej przedstawiamy, jak w celu potwierdzenia swoich zarzutów o rzekomych „nieprawdziwych informacjach i półprawdach” UTK sprytnie manipuluje statystykami, kreując tym samym pozory otwarcia polskiego rynku kolejowego.

UTK powołuje się na wielość pozytywnych decyzji wydanych przez Prezesa UTK w sprawie otwartego dostępu (czyt. „W latach 2016-2023 Prezes Urzędu Transportu Kolejowego wydał ok. 150 decyzji dotyczących otwartego dostępu. Ponad 85% było pozytywnych”). Niestety ta optymistyczna narracja bierze pod uwagę jedynie liczbę wniosków i pozostawia na marginesie liczbę postulowanych połączeń oraz ich relację a zwłaszcza charakter usługi. Zwłaszcza, jeśli uwzględnimy te ostatnie czynniki, uzyskamy prawdziwy obraz liberalizacji rynku, wyraźnie rozbieżny od narracji UTK.

Tak naprawdę, za dowód otwarcia polskiego rynku kolejowego UTK uznaje wydawanie decyzji przewoźnikom samorządowym lub komercyjnym na usługi o charakterze sezonowym czy niepełnym. Mamy tu na myśli otwarte dostępy dla przewoźników regionalnych i alternatywnych realizujących pojedyncze połączenia w weekendy oraz święta bądź w wakacje letnie czy zimowe. Trudno uznać usługi tego typu za oznakę otwarcia rynku kolejowego. Uzupełniają one wyłącznie niektóre luki, których nie są w stanie zapewnić połączenia organizowane przez organizatorów transportu. Tak samo decyzje dla wniosków, w których przewoźnicy sami muszą rezygnować z przewozu pasażerów w relacjach krajowych, aby w ogóle móc wyjechać na tory, nie mogą być uznane jako otwarcie rynku i stwarzanie warunków do konkurencji. Poniższe projekty, które miały na celu wprowadzenie konkretnych zmian w zakresie otwarcia polskiego rynku kolejowego, zostały albo odrzucone przez UTK, albo procedowane w tak przewlekły sposób, iż w rezultacie wnioskujący wycofał wniosek:

1. Decyzja dla Arriva RP z 2016 roku – 9 par pociągów w relacji Warszawa Wschodnia – Kraków Główny – Warszawa Wschodnia – odmowa,
2. Decyzja dla Kolei Mazowieckich z 2016 roku – 4 pary pociągów w relacji Warszawa Wschodnia – Łódź Fabryczna – Warszawa Wschodnia – odmowa,
3. Decyzja dla Arriva RP z 2016 roku – 5 par pociągów w relacji Wrocław Leśnica (Wrocław Nadodrze) – Rzeszów Główny i w relacji powrotnej – odmowa,
4. Decyzja dla Arriva RP z 2017 roku – pociągi w relacji Warszawa Wschodnia – Poznań Główny – Warszawa Wschodnia – odmowa,
5. Decyzja dla Arriva RP z 2017 roku – pociągi w relacji Wrocław Główny – Szczecin Niebuszewo – Wrocław Główny – odmowa,
6. Decyzja dla Arriva RP z 2017 roku – pociągi w relacji Warszawa Wschodnia – Kraków Główny – Warszawa Wschodnia – odmowa,
7. Decyzja dla Arriva RP z 2017 roku – pociągi w relacji Warszawa Wschodnia/Warszawa Gdańska – Łódź Fabryczna –Warszawa Wschodnia/Warszawa Gdańska – odmowa,
8. Decyzja dla LeoExpress z 2022 roku (wniosek z 2019) – 6 par pociągów w relacji Warszawa Wschodnia – Kraków Główny – Warszawa Wschodnia – po ponad 2,5 roku czekania na decyzję rezygnacja przewoźnika,
9. Decyzja dla RegioJet z 2022 roku – 9 par pociągów w relacji Wrocław Główny – Warszawa Wschodnia – Wrocław Główny – odmowa,
10. Decyzja dla RegioJet z 2022 roku – 9 par pociągów w relacji Kraków Główny – Gdynia Główna – Kraków Główny – odmowa.

Wszystkie wskazane połączenia komercyjne, zdaniem UTK, zagrażały równowadze ekonomicznej umów o świadczenie usług publicznych przewoźnika państwowego, który na tych trasach uruchamiał pociągi dotowane. Paradoksem jest jednak to, że własne pociągi tego samego operatora dalekobieżnego, prowadzone na zasadach komercyjnych, nie zagrażały i nadal nie zagrażają pociągom dotowanym. Czy fakt ten nie powinien być dla regulatora zastanawiający? Tym bardziej jeśli spojrzymy na stan dzisiejszy:

1. w relacji Warszawa-Kraków: 15 par komercyjnych pociągów PKP Intercity nie zagraża pociągom dotowanym (przy czym 9 par pociągów Arriva, bądź 6 par LeoExpress, bądź 9 par RegioJet jest zagrożeniem dla równowagi ekonomicznej);
2. w relacji Warszawa-Gdynia: 9 par komercyjnych pociągów PKP Intercity nie zagraża pociągom dotowanym (przy czym 9 par pociagów RegioJet stanowi zagrożenie);
3. w relacji Warszawa-Poznań: 6 par komercyjnych pociągów PKP Intercity nie zagraża pociągom dotowanym (przy czym pociągi Arriva zagrażają równowadze ekonomicznej).

Jak już wcześniej wspominaliśmy, Urząd Transportu Kolejowego opiera się na wybranych danych statystycznych, aby udowodnić, jak bardzo wspiera otwieranie polskiego rynku kolejowego na konkurencję. I tu znowu regulator powołuje się na wielość pozytywnych decyzji, pomijając fakt, iż większość z nich została wydana państwowemu przewoźnikowi PKP Intercity na połączenia, które oprotestować mogło w praktyce tylko… PKP Intercity. Warto jednak przyjrzeć się szczegółom i charakterystyce przyznanych otwartych dostępów, które przywołuje UTK jako dowód otwarcia polskiego rynku kolejowego, by poznać liberalizację rynku w rozumieniu regulatora:

1. Warszawa-Kraków – otwarty dostęp dla 2 par pociągów, czas trwania procedury 834 dni (!),
2. Praga-Gdynia – dostęp ograniczony, zgoda dotyczy tylko 1 z  4 par połączeń (reszta stanowi zagrożenie) ,
3. Praga-Kraków – otwarty dostęp dla 1 pary pociągów,
4. Warszawa-Poznań-granica państwa (docelowo do Ostendy przez Berlin, Amsterdam i Brukselę) – 1 para pociągów bez możliwości realizacji przewozów w relacjach krajowych,
5. Kraków-Katowice-granica państwa (docelowo do Splitu/Rijeki przez Ostrawę, Wiedeń, Graz i Zagrzeb) – 1 para pociągów sezonowych bez połączeń krajowych,
6. Warszawa-Katowice-granica państwa (docelowo do Landeck-Zams przez Ostrawę, Wiedeń i Innsbruck) – 1 para pociągów sezonowych bez przewozów krajowych,
7. Przemyśl-Medyka/Mościska – 1 para pociągów będąca wydłużeniem obecnej relacji pociągów przewoźnika o 14 km.

Warto również wspomnieć, iż UTK tłumaczy swoje działania jako zgodne z prawem europejskim (czytamy: „Regulacje dotyczące otwartego dostępu wynikają z przepisów prawa UE. Prezes UTK nie stosuje żadnych odstępstw w tym zakresie”). Proste procedury, które nie powinny trwać dłużej niż dwa miesiące, są w Polsce procedowane od czterech do sześciu miesięcy (!). Z kolei procedury złożone, związane z badaniem równowagi ekonomicznej, pomimo wprost określonych terminów w rozporządzeniach europejskich, przeciągane są do tego stopnia, że przewoźnicy sami z nich rezygnują, ponieważ w międzyczasie zmieniają się uwarunkowania rynkowe (tak stało się w przypadku procedury Leo Express na usługi Kraków-Warszawa: od złożenia do wydania decyzji o umorzeniu, postępowanie trwało blisko 1000 dni). Procedury w Polsce są przedłużane, nie wspominając nawet o stosowanych przez UTK praktykach takich jak niepublikowanie powiadomień w terminie czy też niewydawanie decyzji w terminie pomimo jasno wskazanych przez przywoływane przepisy terminów.

UTK także dodaje: „Wszystkie decyzje administracyjne Prezesa UTK dotyczące otwartego dostępu podlegają […] kontroli sądowej – strony niezadowolone z rozstrzygnięć organu mogą korzystać ze środków odwoławczych”. We wskazanym przez regulatora przypadku Arriva RP w sądzie administracyjnym wygrała spór z UTK, jednakże to Urząd zaskarżył decyzję sądu do kolejnej instancji. Finalnie, ukończenie procedury odwoławczej trwało 5 lat od złożenia wniosku o otwarty dostęp. Po takim okresie nawet pozytywna decyzja w procesie odwoławczym nie doprowadzi do uruchomienia usług, ponieważ zamiary takie są udaremniane już na wcześniejszym etapie. Czy fakt ten nie jest sam w sobie dowodem na mankamenty obowiązującego w Polsce systemu otwierania rynku?

Jako jeden z oficjalnych organów przedstawicielskich dla sektora kolejowego Unii Europejskiej, wnosimy nasz wkład w działania sektora kolejowego w programie pracy Agencji Kolejowej Unii Europejskiej (ERA), której UTK jest członkiem. W związku z tym jesteśmy otwarci do podjęcia dalszej dyskusji z Urzędem Transportu Kolejowego na temat liberalizacji rynku kolejowych przewozów pasażerskich oraz przekazania doświadczeń z pozostałych krajów Unii Europejskiej w zakresie konkurencji na kolei.

Z poważaniem,

Katarzyna Dekeyser
Koordynator ds. polityki
ALLRAIL asbl

Nick Brooks
Sekretarz generalny
ALLRAIL asbl